ホンダCR-V国内復活も75万円値上げの不可解

1995年に初代ＣＲ－Ｖが登場しましたが、そのときよくＴＶＣＭで流れたのが「ホンダ買うボーイ」という言葉でした。

当時はまだ「SUV」といわれていなくて「ＲＶ」言われていました。

この時代はオフロードが流行っていてクロスカントリー車通称クロカンといわれた車が大人気でした。

このころホンダには、ホライゾンなどいすゞから提供をうけたクロカンはありましたが、自社で生産しているクロカンはありませんでした。

そこに、従来のクロカンとはちがう、クロカンを都会で走る車にアレンジして、完全なオフロードでないライトクロカンとしてＣＲ－Ｖを打ち出しました。

 

そのＣＲ－Ｖは、「ホンダ買うボーイ」というキャッチフレーズとともに大ヒットしました。

それ以来20年以上、ライトクロカンとしてベストセラーの地位を保ってきました。

そんなＣＲ－Ｖも5代目になりました。

年間販売台数は76万台で、ホンダが世界で販売している車の15％を占めます。

ＣＲ－Ｖの復活

5代目ＣＲ－Ｖは2016年冬にまず北米から発売されました。

そして、つぎに中国、ヨーロッパとを投入を続け、初登場から2年弱になる2018年8月30日、ついに日本で発売されました。

初登場の北米に出したＣＲ－Ｖにさらに最新技術をくわえての日本での登場で、その価格は323万0280円～436万1040円となります。

パワートレインはガソリンターボエンジン1500ccとハイブリッド（HV）2000ccの2タイプで、ハイブリッドの発売は約2ヶ月あとの11月となってきました。

3列シートはガソリンエンジン車のみの設定で、こちらはＣＲ－Ｖ初の最大7人乗りになります。

評判がいいホンダの安全運転支援システム・ホンダセンシングは、このＣＲ－Ｖには全車標準装備となりました。

そして、かつてはそれほどでもありませんでしたが、代を追うごとに使い勝手がよくなってきた純正ナビ「インターナビ」も全車標準装備となりました。

「世界でもまれて成長したCR-Vを日本に投入することができた」という言葉がありましたが、CR-Vは2016年9月以降4代目が生産終了していらい日本では2年近くありませんでした。

初代CR-Vが登場したころは、絶大な人気があり、ファンも多かったのですが、2、3、4代目と代を重ねるごとに、アメリカなどの海外市場をターゲットとし車体を大型化していきました。

その戦略は海外市場では販売を伸ばしていったのですが、日本国内では大型化というのは敬遠されるようになっていきました。

そのためホンダは、ＣＲ－Ｖのユーザー層を2013年に登場して人気がある小型SUVの「ヴェゼル」にうつして、そこに注力することにして、CR-Vを日本から撤退させました。

ＣＲ－Ｖ4代目の終盤では、月間販売台数は平均70台程度だったようです。

ＣＲ－Ｖが国内市場からなくなって約1年後、2017年秋の東京モーターショーにてＣＲ－Ｖの国内復活が発表されました。

ＣＲ－Ｖ注目の最新システム

新型ＣＲ－Ｖの事前注文のうち約45%が2000ccハイブリッドだったということです

ＣＲ－Ｖのハイブリッドシステムは、走行用と発電用の２つのモーターを搭載している「i-MMD」とい言うタイプのホンダが誇るシステムです。

このハイブリッドしステムはアコードやオデッセイ、ステップワゴンに採用されているものとおなじタイプになります。

ホンダが持つ3種類のハイブリッドパワートレインで、燃費と走行性能でもっともポテンシャルが高いといわれるこのシステムは、ガソリンエンジンとモーターを使い分けることによって3つの走行モードに切り替えることがでて、その上、オデッセイやステップワゴンではなかった4WD（4輪駆動）と組み合わせるシステムを採用し、力強い走りを発揮するということです。

また、ガソリンエンジン車のみになりますが、今回新たにＣＲ－Ｖ初の3列シートのモデルを追加しました。

マツダの「CX-8」がSUVであり、「脱ミニバン」を目指した3列シートの車が、現在国内で大ヒットしているので、ホンダとしても、この車のターゲットとなる、家族でミニバンを乗っているユーザー層を狙っての投入ということなのかもしれません。

そして、ホンダセンシングを標準装備したことで、搭乗する家族も安心というということで、よりアピールがあるようです。

ライバル車より割高な価格設定

しかし、これらの強みを打ち消しかねないほどの大きな壁が価格設定だ。

新型のベースグレードの価格は約323万円からと、先代の248万円から75万円も上がった。

ハイブリッドに至っては378万4000円からの価格設定となっており、競合車種が主力モデルの価格を250万～300万円後半に設定している中では明らかに割高だ。

日本事業を統括する寺谷公良執行役員は、「内装の充実や、ホンダセンシング・ナビ等新たな装備がついて30万円程度上がっている。

付加価値を考えれば割高感はない」と言い切る。

しかし、かかったコストをそのまま価格に転嫁するだけでは、市場は納得しないだろう。

また、大きすぎるサイズも懸念要素だ。2、3、4代目が大型化によって国内で不人気になったことはすでに触れたが、5代目もその轍を踏んでいる。

全長4605㎜、全高1680㎜、全幅1855㎜は、先代だけでなく、競合車種の大きさをやや上回る。

米国市場を照準に入れて開発された車両を、日本向けに調整することは難しかったようだ。これでは、主要な顧客層になるとされる都市部のマンション住まいのユーザーを取り込むのは難しい。

ホンダは主要顧客として、先代のCR-Vに乗るユーザーからの乗換を想定する。しかし、あるCR-Vユーザーが「都会風でかっこいいが大きく、自分が買った先代より70万円も高い。先代をまだ乗るよ」と話すように、価格面・サイズ面でも、これまでのファンまで取りこぼしてしまう可能性も否定できない。

新型CR-Vの月間販売目標は1200台。競合車種と比べるとかなり「控えめ」だ。ホンダが「アッパーミドルSUV」と定義する競合車種の今年1～6月の平均月間販売台数は、日産自動車の「エクストレイル」が4919台、トヨタ自動車「ハリアー」が3978台、全国の販売店舗数がホンダの半数以下のマツダでさえ、「CX-5」は3265台、CX-8は3076台である。今年発売されたスバルの「フォレスター」は1426台、三菱自動車の「エクリプスクロス」でも1296台だ。

国内のアッパーミドルSUV市場には、2019年春頃トヨタの「RAV4」が投入される。

RAV4とCR-Vはアメリカで熾烈な販売競争を繰り広げており、市場拡大の大きなドライバーになることが想定される。

CR-Vの新たな強みと、今後の市場の伸びを考慮すれば、月販2000～3000台ほどは期待できるはず。

そこで気になるのが、新車販売の勢いが如実にわかる事前注文台数。

ホンダが明らかにした7月9日～8月28日の予約注文台数は2000台以上で、月販目標とほぼ同水準だった。

売れ筋の新車の場合、月間販売目標を数倍上回る予約注文が入ることも少なくない。今回、ホンダは予約注文のペースを見て、月間販売計画を1200台に設定した可能性も高い。

割高な価格や先代より大型化したボディサイズが消費者から敬遠されているのかもしれないが、2年ぶりの国内復活としてはやや寂しい立ち上がりと言える。

「軽依存」からの脱却が課題に

ホンダの国内販売の約4割が「N-BOX」などの軽自動車となっている中、登録車であるCR-Vの果たす役割は、ブランド価値以上に大きいはずだ。

N-BOX は2017年度に22万台以上販売しており、その強さは目を見張るものがある。しかし、国内専用車種という特性上、他市場への展開ができず、グローバルでの数量メリットを活かせない。
だからこそ、CR-Vのようなグローバル車種で、登録車の販売比率を底上げすることは、ホンダの4輪事業にとっての最重要課題だ。

前出の寺谷氏も、「Nシリーズの成功には安住できない。

選択肢が幅広い中で、CR-Vなど登録車とのバランスを考えていくことは課題だ」と語る。

2年ぶりに日本に帰ってきたCR-Vは、パワーアップしているはずだ。

「シビック」に続くグローバルモデルの国内市場投入を、八郷社長は「原点回帰」と強調する。

しかし、日本の消費者に選ばれてこその原点回帰だ。

今回の商品・販売戦略はややかけ離れ、自信がないようにも見える。

「らしさ」にゆれるホンダの戸惑いが、現れているのかもしれない。